Kulturní a obchodní bariérou napříč Evropou po staletí zůstávají Alpy pro dopravu. Důsledky byly ve Švýcarsku výrazné, protože doprava byla z velké části tranzitní, nikoliv pro švýcarské výrobce nebo spotřebitele. Program výstavby dálnic a otevření Gotthardského silničního tunelu v roce 1980 výrazně podpořily nákladní silniční dopravu. K všeobecnému znepokojení se přidal šok z četných úmrtí při nehodách v Gotthardském a Montblanském silničním tunelu.
Pro kontrolu nepříznivých vlivů na životní prostředí byla v roce 1994 do švýcarské ústavy začleněna ochrana Alp. Již dříve, během roku 1992, byl schválen program Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) neboli Nové železniční spojení přes Alpy (NRLA) pro výstavbu dvou základních tunelů. Mělo se jednat o relativně rovné trasy v nižších úrovních než předchozí tunely vedoucí přes masiv na trasách BLS Lötschberg a SBB Gotthard.
Komerční provoz částečně vybaveným 34,6 km (21,5 mil) dlouhým základním tunelem Lötschberg byl zahájen v prosinci 2007.
Zkušební provoz Gotthardského základního tunelu byl zahájen v říjnu 2015 a tunel byl oficiálně otevřen v červnu 2016. Komerční vlaková doprava byla zahájena v prosinci 2016.
Projekt
Kontrolu silniční nákladní dopravy považovaly okolní země EU za přijatelnou pouze v případě zlepšení železniční infrastruktury, zejména v uzlových bodech Lötschberg a Gotthard. I s přístupem k vyhrazeným vlakům Rollende Landstrasse (RoLa) pro tranzit kompletních těžkých nákladních vozidel měly obě severojižní trasy dlouhá a pomalá stoupání po obou stranách tunelů na příslušných vrcholech a jejich kapacita byla omezená. Cílem projektů NEAT bylo odstranit hlavní omezující faktory pro zavedení většího počtu rychlejších a delších vlaků na klíčovém železničním koridoru Rotterdam-Milán.
V květnu 1998 byla založena 100% dceřiná společnost Švýcarských spolkových drah (SBB), AlpTransit Gotthard, která realizovala projekt základního Gotthardského tunelu o délce 57 km (35,4 mil). Stavba byla rozdělena do pěti úseků, z nichž každý měl určené konsorcium, od severu to bylo: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) a Bodio (ARGE TAT).
Další dodavatelé jsou zodpovědní za mnoho dalších aspektů projektu. Odhadované konečné náklady na projekt činily 9,4 miliardy švédských franků (9 miliard dolarů) za Gotthard a 2,24 miliardy švédských franků za související projekt 15,4 km dlouhého tunelu Ceneri dále na jihu trasy. Tyto částky převyšují původní odhady, přičemž švýcarský parlament schválil rezervy pro nejistoty, které zahrnovaly geologické podmínky, technické problémy a technologický vývoj, přičemž poslední z nich byl důležitý vzhledem k dlouhému časovému horizontu projektu.
Do března 2010 bylo vyraženo přibližně 94,7 % z plánovaných 151,84 km tunelů, souvisejících galerií a chodeb.
Do září 2010 bylo vyraženo 23,8 % (9,45 km) z 39 km tunelů.
K říjnu 2010 bylo vyraženo přibližně 98,2 % (149,1 km) z plánovaných 151,84 km tunelů, souvisejících galerií a chodeb Gotthardského základního tunelu.
Infrastruktura Gotthardského základního tunelu
Základní tunel s mírně odlišnou délkou se skládá ze dvou vrtů se dvěma kolejovými křižovatkami a několika propojeními pro pěší přístup mezi vrty. Zcela na východ od současné gotthardské trati, přístupové koleje k novému tunelu se připojují k současné trati v Erstfeldu na severu a v Bodiu na jihu. Základní tunel s maximální nadmořskou výškou 550 m je přibližně o 600 m nižší než vrchol současné trati a celkově nečiní gotthardskou trasu náročnější než mnohé jiné části sítě SBB.
Pro usnadnění projektu byly hloubeny mezilehlé šachty, které umožnily souběžné ražení tunelů na několika čelech, přičemž tato místa (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio a Faido) se stala integrovanými v hotové stavbě pro obsluhu a nouzový přístup.
Na pracovištích, v dodavatelském řetězci materiálu a při likvidaci hlušiny byla zavedena přísná ekologická kontrola.
Tunely byly vytvářeny převážně tunelovacími stroji, částečně bylo použito vrtání a trhací práce. Poslední úsek v délce 7,7 km od Erstfeldu se začal stavět v srpnu 2007 a proražení tubusu v Amstegu se uskutečnilo v červnu 2009.
Konečné proražení východního tubusu Gotthardského základního tunelu proběhlo v říjnu 2010. Propojení obou konců tunelu trvalo téměř 14 let a 2 500 pracovníků. Tento závěrečný průlom v západním tubusu byl dokončen v březnu 2011.
Kromě mnohem vyšších rychlostí, které nová trasa poskytuje, se projekt díky tomu, že se vyhýbá stoupáním, zatáčkám a spirálám původního Gotthardu, také zkracuje trasu o přibližně 40 km (25 mil).
Stejně jako v případě Lötschbergu byla stará trať zachována pro místní osobní dopravu, pro celkovou kapacitu a jako objízdná trasa: je známou součástí železniční turistiky a poskytuje také přestupní uzel na východozápadní síť metrového rozchodu přes Göschenen.
Vozový park
Pro nákladní dopravu, která je nejvíce omezena současnou tratí a mnoho vlaků potřebuje dvojité vedení pro severní i jižní rampy, z toho vyplývá snížená potřeba hnací síly na vlak. Zvýšení délky a hmotnosti vlaků je možné díky téměř úrovňovému základnímu tunelu, ačkoli v absolutních číslech rostoucí poptávka po dopravě nesníží potřebu nákladních lokomotiv.
Plánování umožňuje pokrok v nákladních vozidlech, který umožní průjezd tunelem rychlostí až 160 km/h (100 mph). Delší vlaky a jejich větší počet umožňují zdvojnásobit současnou kapacitu nákladní dopravy na Gotthardské trase, jejíž velkou část tvoří intermodální přeprava, přičemž Alp Transit stanovil její objem na přibližně 40 milionů tun ročně.
Vnitrostátní osobní doprava na jih do Chiassa a Locarna bude pravděpodobně zčásti tvořena novou generací švýcarského vozového parku nebo jednotkami kaskádově přesunutými z jiných částí sítě SBB. V roce 2008 zahájila traťové zkoušky jednotka ETR 610 od společnosti Alstom Ferroviaria, která je vlajkovou vysokorychlostní jednotkou provozující spoje Cisalpino mezi Švýcarskem a Itálií. Na trase Curych-Milán se počítá se zkrácením času o 50 minut na 2 h50 minut pomocí jednotek Cisalpino.
Signalizace a komunikace
Po vyřešení právního sporu ohledně původního výběru byla poslední významná smlouva (1,69 miliardy švýcarských franků v dubnu 2008) pro projekt Gotthard podepsána s konsorciem Transtec Gotthard na vybavení tunelu a příjezdových kolejí. Práce začaly u jižního portálu v září 2009.
Tunely Gotthard a Ceneri jsou stejně jako Lötschberg vybaveny systémem ETCS / ERTMS úrovně 2, který odstraňuje traťová návěstidla. Švýcarsko, které je předním uživatelem systému sponzorovaného EK, pokročilo ve vybavování svých kolejových vozidel požadovaným zařízením.
Thales v rámci konsorcia Transtec Gotthard dodal, nainstaloval a otestoval všechny systémy ETCS úrovně 2 a centralizované systémy řízení provozu.
Zhotovitelé
V dubnu 2011 získalo konsorcium ABB a TLT Turbo zakázku v hodnotě 45 milionů dolarů na dodávku ventilačního systému pro Gotthardský základní tunel. Zakázka zahrnovala dodávku rozváděčů středního a nízkého napětí a dalších elektrických zařízení a provedení návrhu a dodávky kabelů, instalace, montáže a uvedení dalších komponent do provozu.
Siemens dodal pro železniční tunel řídicí systémy tunelu a systémy požární ochrany. Společnost NORMA dodala své patentované trubkové spojky NORMACONNECT FLEX pro připojení potrubí dešťové vody v tunelu. Společnost Datwyler dodala řešení silikonového těsnění pro Gotthardský základní tunel.
.