Vzhledem k již existujícím normám a obzvláště závažným problémům se znečištěním ovzduší motorovými vozidly v metropolitní oblasti Los Angeles má americký stát Kalifornie zvláštní výjimku od federální vlády, která mu umožňuje vydávat vlastní emisní normy pro automobily. Ostatní státy se mohou rozhodnout, zda se budou řídit buď národními normami, nebo přísnějšími kalifornskými normami: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, Nové Mexiko (modelový rok 2011 a pozdější), New York, Oregon, Pensylvánie, Rhode Island, Vermont a Washington (modelový rok 2009 a pozdější) a také District Columbia. Tyto státy jsou v diskusích o automobilech často označovány jako „státy CARB“, protože předpisy definuje Kalifornská rada pro zdroje ovzduší.
EPA přijala kalifornské emisní normy jako národní normu do modelového roku 2016 a spolupracuje s kalifornskými regulačními orgány na přísnějších národních emisních normách pro modelové roky 2017-2025.
Lehká užitková vozidlaEdit
Lehká užitková vozidla jsou certifikována pro splnění emisních norem měřením emisí z výfuku během přísně definovaných jízdních cyklů, které simulují typický jízdní režim. Pro měření emisí i spotřeby paliva se používá zkouška jízdy ve městě FTP-75 (průměrná rychlost cca 21 MPH) a zkouška jízdy na dálnici HWFET (průměrná rychlost cca 48 MPH).
Dvě sady nebo úrovně emisních norem pro lehká užitková vozidla ve Spojených státech byly definovány v důsledku změn zákona o čistotě ovzduší z roku 1990. Norma úrovně I byla přijata v roce 1991 a byla postupně zaváděna v letech 1994 až 1997. Normy úrovně II byly postupně zaváděny od roku 2004 do roku 2009.
V rámci klasifikace úrovně II existuje dílčí klasifikace od BIN 1-10, přičemž 1 znamená nejčistší (vozidlo s nulovými emisemi) a 10 znamená nejšpinavější. Dřívější normy úrovně 1, které platily od roku 1994 do roku 2003, se lišily pro osobní a lehké nákladní automobily (SUV, pickupy a minivany), ale normy úrovně II jsou pro oba typy stejné.
Tyto normy konkrétně omezují emise oxidu uhelnatého (CO), oxidů dusíku (NOx), pevných částic (PM), formaldehydu (HCHO) a nemethanových organických plynů (NMOG) nebo nemethanových uhlovodíků (NMHC). Limity jsou definovány v gramech na míli (g/mi).
Fáze 1: 1994-1999Edit
Byly postupně zaváděny v letech 1994-1997 a v letech 2004-2009 byly postupně rušeny ve prospěch národní normy úrovně 2. V roce 2009 byly tyto limity zrušeny.
Normy úrovně 1 se vztahují na vozidla s celkovou hmotností (GVWR) nižší než 8 500 liber (3 856 kg) a jsou rozděleny do pěti kategorií: jedna pro osobní automobily a čtyři pro lehké nákladní automobily (mezi něž patří SUV a minivany) rozdělené podle hmotnosti vozidla a objemu nákladu.
Kalifornský program nízkoemisních vozidel (LEV) definuje šest automobilových emisních norem, které jsou přísnější než národní předpisy úrovně 1 Spojených států. Každá norma má několik cílových hodnot v závislosti na hmotnosti vozidla a objemu nákladu; předpisy se vztahují na vozidla s testovací hmotností do 14 000 liber (6 350 kg). Normy jsou řazeny v pořadí od nejpřísnějšího k nejpřísnějšímu:
- TLEV – přechodné vozidlo s nízkými emisemi
- LEV – vozidlo s nízkými emisemi
- ULEV – vozidlo s velmi nízkými emisemi
- SULEV – vozidlo se super-ultra-nízkými emisemi
- ZEV – vozidlo s nulovými emisemi
Poslední kategorie je z velké části omezena na elektromobily a vodíková vozidla, ačkoli tato vozidla obvykle nejsou zcela bezemisní. V těchto případech se ostatní emise přenášejí na jiné místo, jako je elektrárna nebo centrum pro reformování vodíku, pokud tato místa nepracují s obnovitelnou energií.
Přechodné normy NLEV: 1999-2003Edit
Soubor přechodných a původně dobrovolných norem pro „národní nízkoemisní vozidla“ (NLEV) platil od roku 1999 pro severovýchodní státy a od roku 2001 pro zbytek země, dokud se od roku 2004 nezačala postupně zavádět úroveň II, přijatá v roce 1999. Program národních nízkoemisních vozidel se týkal vozidel s celkovou hmotností pod 6 000 liber a přizpůsobil národní normy přísnějším kalifornským předpisům.
Fáze 2: 2004-2009Edit
Namísto toho, aby se emise odvíjely od hmotnosti vozidla, jsou normy úrovně II rozděleny do několika očíslovaných „košů“. Původně bylo definováno jedenáct binů, přičemž bin 1 je nejčistší (vozidlo s nulovými emisemi) a bin 11 je nejšpinavější. Koše 9, 10 a 11 jsou však dočasné. Pouze prvních deset košů bylo použito pro lehká vozidla s celkovou hmotností pod 8 500 liber, ale pro střední osobní vozidla s celkovou hmotností do 10 000 liber (4 536 kg) a pro všech 11 košů. Výrobci mohou vyrábět vozidla, která se vejdou do kteréhokoli z dostupných košů, ale přesto musí splnit průměrné cíle pro celý svůj vozový park.
Dva nejméně omezující koše pro osobní automobily, 9 a 10, byly postupně zrušeny na konci roku 2006. Koše 9 a 10 však byly k dispozici pro klasifikaci omezeného počtu lehkých nákladních vozidel až do konce roku 2008, kdy byly odstraněny spolu s košem 11 pro středně těžká vozidla. Od roku 2009 musí lehká nákladní vozidla splňovat stejné emisní normy jako osobní automobily.
Předpisy úrovně II rovněž definovaly omezení pro množství síry povolené v benzinu a naftě, protože síra může narušovat činnost pokročilých systémů čištění výfukových plynů, jako jsou selektivní katalyzátory a filtry pevných částic. Obsah síry v benzinu byl v roce 2004 omezen na průměrných 120 částic na milion (maximálně 300 ppm) a pro rok 2006 byl snížen na průměrných 30 ppm (maximálně 80 ppm). Obsah nafty s velmi nízkým obsahem síry začal být v roce 2006 omezován na maximálně 15 ppm a do roku 2010 mají rafinerie tuto úroveň splňovat na 100 %.
Fáze 3A: 2010-2016Edit
V roce 2009 oznámil prezident Obama novou národní politiku úspory pohonných hmot a emisí, která zahrnovala sporný plán Kalifornie na omezení emisí skleníkových plynů samostatně, nezávisle na nařízeních federální vlády.
Kombinovaná spotřeba paliva vozového parku výrobce osobních a nákladních automobilů s celkovou hmotností do 10 000 liber bude muset být v průměru 35,5 mil na galon (mpg). Průměr pro jeho osobní automobily bude muset do roku 2016 činit 42 mpg a pro jeho nákladní automobily 26 mpg, vše na základě norem CAFE. Pokud průměrná spotřeba paliva ročního vozového parku výrobce nedosáhne stanovené normy, musí výrobce zaplatit pokutu, v současné době 5,50 USD za 0,1 mpg pod normou, vynásobenou celkovou produkcí výrobce pro domácí trh USA. Tato daň se připočítává k případné dani za spotřebu plynu (gas guzzler tax).
Druhé kolo kalifornských norem, známé jako Low Emission Vehicle II, je načasováno tak, aby bylo koordinováno se zaváděním normy Tier 2.
Známky PZEV a AT-PZEV jsou určeny pro vozidla, která dosáhnou hodnocení SULEV II a zároveň jsou vybavena systémy pro eliminaci odpařovacích emisí z palivového systému a mají záruku 150 000 mil/15 let na komponenty pro kontrolu emisí. Několik běžných benzinových vozidel z modelových let 2001 a pozdějších se kvalifikuje jako vozidla PZEV.
Pokud má vozidlo PZEV technologii, kterou lze použít i ve vozidlech ZEV, jako je elektromotor nebo vysokotlaké nádrže na plynné palivo pro stlačený zemní plyn (CNG) nebo zkapalněný ropný plyn (LPG), kvalifikuje se jako vozidlo AT-PZEV.
Těžká nákladní vozidlaEdit
Skleníkové plynyEdit
Federální emisní předpisy se vztahují na hlavní složku výfukových plynů vozidel, oxid uhličitý (CO2). Vzhledem k tomu, že emise CO2 jsou úměrné množství spotřebovaného paliva, jsou národní předpisy o průměrné spotřebě paliva (Corporate Average Fuel Economy) hlavním způsobem, jakým jsou v USA regulovány emise CO2 z automobilů. agentura EPA čelila žalobě, která ji chtěla přimět k regulaci skleníkových plynů jako znečišťující látky, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.
Kalifornský úřad pro zdroje ovzduší přijal v roce 2007 přísné normy pro emise skleníkových plynů, které byly napadeny u soudu.
Dne 12. září 2007 rozhodl soudce ve Vermontu ve prospěch povolení státům podmíněně regulovat emise skleníkových plynů z nových osobních a nákladních automobilů, čímž zmařil pokus výrobců automobilů zablokovat státní emisní normy. Skupina výrobců automobilů včetně General Motors, DaimlerChrysler a Alliance of Automobile Manufacturers zažalovala stát Vermont s cílem zablokovat pravidla požadující snížení emisí skleníkových plynů o 30 % do roku 2016. Členové automobilového průmyslu argumentovali tím, že splnění těchto předpisů by vyžadovalo zásadní technologický pokrok a zvýšení cen vozidel až o 6 000 USD za automobil. Americký okresní soudce William K. Sessions III ve svém rozhodnutí tato tvrzení zamítl. „Soud není nadále přesvědčen, že výrobci automobilů nemohou splnit požadavky vermontských a kalifornských předpisů (o skleníkových plynech),“ napsal.
Odborníci na ochranu životního prostředí tlačili na administrativu, aby Kalifornii udělila výjimku z EPA, aby její emisní normy mohly vstoupit v platnost. To by Vermontu a dalším státům umožnilo přijmout stejné normy podle zákona o čistotě ovzduší. Bez takové výjimky, napsal soudce Sessions, budou vermontská pravidla neplatná.
Spotřebitelské hodnoceníEdit
Skóre znečištění ovzdušíEdit
Skóre znečištění ovzduší podle agentury EPA vyjadřuje množství zdraví škodlivých a smog tvořících látek, které vozidlo vypouští do ovzduší. Bodové hodnocení se pohybuje od 0 (nejhorší) do 10 (nejlepší). Znečišťujícími látkami jsou oxidy dusíku (NOx), pevné částice (PM), oxid uhelnatý (CO), formaldehyd (HCHO) a různé míry uhlovodíků – nemethanové organické plyny (NMOG) a nemethanové uhlovodíky (NMHC) a celkové uhlovodíky (THC). Toto skóre nezahrnuje emise skleníkových plynů (viz však níže uvedené skóre skleníkových plynů).
Skóre skleníkových plynůEdit
Skóre skleníkových plynů agentury EPA odráží množství skleníkových plynů, které vozidlo vyprodukuje během své životnosti na základě typického spotřebitelského používání. Bodové hodnocení je od 0 do 10, kde 10 představuje nejnižší množství skleníkových plynů.
Skóre skleníkových plynů se určuje na základě odhadované spotřeby paliva vozidla a jeho typu paliva. Čím nižší je spotřeba paliva, tím více skleníkových plynů se uvolňuje jako vedlejší produkt spalování. Množství oxidu uhličitého emitovaného na litr nebo galon spáleného paliva se liší podle typu paliva, protože každý typ paliva obsahuje jiné množství uhlíku na galon nebo litr.
Hodnocení odráží emise oxidu uhličitého (CO2), oxidu dusného (N20) a metanu (CH4), vážené tak, aby odrážely relativní příspěvek každého plynu ke skleníkovému efektu.
Kalifornské emisní normyUpravit
Podle článku 209 CAA má Kalifornie možnost žádat o zvláštní výjimky pro uplatňování vlastních emisních norem pro nová motorová vozidla, které jsou minimálně stejně přísné jako federální normy. Kalifornie žádá o tuto výjimku prostřednictvím EPA, která zveřejňuje navrhované normy k veřejnému posouzení ve federálním registru. Na základě vlastního přezkumu a připomínek veřejnosti pak EPA výjimku udělí, pokud nezjistí, že Kalifornií požadované normy jsou „svévolné a kapriciózní“, že normy nejsou potřebné ke „splnění závažných a mimořádných podmínek“ nebo že jsou jinak v rozporu s jinými aspekty CAA.
Od přijetí CAA v roce 1967 Kalifornie požádala a obdržela více než padesát výjimek, které zahrnují emisní normy pro různé třídy vozidel. Mezi ně patří dvě zvláštní sady výjimek:
- Kalifornie zahájila v roce 1990 mandát pro vozidla s nulovými emisemi (ZEV). ZEV jsou definována jako vozidla, která nemají žádné výfukové ani odpařovací emise žádné regulované znečišťující látky. Výrobci vozidel měli procento svého vozového parku splňující tyto normy ZEV v dlouhodobém harmonogramu (na jeho počátku 2 % do modelového roku 1998), ale harmonogram mandátu se posunul na základě neplánovaného tempa technologického pokroku a nákladů a od roku 2020 je jeho současným cílem dosáhnout 8 % ZEV do roku 2025, což je určeno kredity vozového parku, které zohledňují dojezd vozidel, jakož i příspěvky od všech nízkoemisních vozidel nebo plug-in hybridů. Agentura EPA vyhověla původní žádosti z roku 1990 a několika aktualizacím.
- Kalifornie požádala o regulaci emisí skleníkových plynů (GHG) na přísnější úrovni, než je federální úroveň, poprvé v roce 2005 v rámci svého programu nízkoemisních vozidel. Agentura EPA tuto výjimku původně odmítla na základě rozhodnutí Odvolacího soudu Spojených států pro obvod District of Columbia, který určil, že EPA nemá pravomoc regulovat skleníkové plyny podle CAA; toto rozhodnutí bylo napadeno v případu Nejvyššího soudu Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)), který rozhodl, že EPA tuto pravomoc má. V pozdějších krocích EPA udělila Kalifornii výjimku pro emise skleníkových plynů do roku 2009.
Státní přizpůsobení kalifornských noremUpravit
Článek 177 CAA dává státům možnost přijmout kalifornské emisní normy namísto federálních. K srpnu 2019 přijalo kalifornské normy třináct států, včetně jejich norem pro ZEV a GHG:
| Stát | Přijaté (podle modelového roku) | |||
|---|---|---|---|---|
| Předpis o znečišťujících látkách | Předpis o emisích skleníkových plynů | Program ZEV | ||
| Kalifornie | 1992 | 2009 | 1990 | |
| New York | 1993 | 2009 | 1993 | |
| Massachusetts | 1995 | 2009 | 1995 | 1995 |
| Vermont | 2000 | 2009 | 2000 | |
| Maine | 2001 | 2009 | 2001 | |
| Pennsylvánie | 2001 | 2009 | N/A | |
| Connecticut | 2008 | 2009 | 2008 | |
| Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 | |
| Washington | 2009 | 2009 | N/A | |
| Oregon | 2009 | 2009 | 2009 | |
| New Jersey | 2009 | 2009 | 2009 | 2009 |
| Maryland | 2011 | 2011 | 2011 | 2011 |
| Delaware | 2014 | 2014 | N/A | |
| Colorado | 2022 | 2022 | 2023 | |
- ^ Washington přijal legislativu, aby splnil kalifornské normy ZEV do modelového roku 2022 v březnu 2020
. Zrušení výjimek za Trumpovy vládyUpravit
Prezident Donald Trump vyjádřil své obavy z přísnějších kalifornských emisních norem a jejich dopadu na výrobní náklady automobilového průmyslu, ačkoli někteří političtí analytici tvrdili, že to také souvisí s Trumpovou konzervativní ideologií, která je v rozporu s liberálnějším postojem Kalifornie. Spolu s Obamovými kilometrovými cíli vyjádřil Trump již na počátku svého prezidentství záměr zrušit kalifornské výjimky.
Krátce poté, co společnosti Ford, Volkswagen, Honda a BMW oznámily svůj záměr zavázat se v červenci 2019 k dodržování Obamových kilometrových cílů a kalifornských emisních norem ve všech svých vozových parcích, oznámil Trump svůj záměr zrušit kalifornské výjimky. V rámci Trumpova programu Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) navrhly EPA a NHTSA nové „pravidlo jednoho národního programu“, které tvrdilo, že 19. září 2019 může emisní normy stanovovat pouze federální vláda, aby byl v celé zemi k dispozici jeden konzistentní soubor emisních a kilometrových norem. Toto pravidlo by zahrnovalo zrušení poslední sady kalifornských výjimek, které EPA udělila Kalifornii v roce 2013 pro její programy GHG a ZEV. Kalifornii zůstala zachována možnost stanovit emisní normy, které se týkají tvorby ozonu podle tohoto pravidla.
V návaznosti na toto pravidlo vedla Kalifornie v září 2019 u okresního soudu ve Washingtonu žalobu na NHTSA ve věci California v. Chao (Case 1:19-cv-02826), v níž tvrdila, že agentura stanovením pravidla porušila záměr CAA. Stejná skupina států také podala žalobu proti EPA poté, co EPA vydala zrušení výjimky z roku 2013, a to v listopadu 2019 ve věci California v. Wheeler (věc 19-1239) u Odvolacího soudu Spojených států pro obvod District of Columbia, aby napadla zrušení výjimky ze strany EPA. Dále Minnesota i Nové Mexiko, žalobci v obou případech, uvedli, že v důsledku toho podniknou kroky k úpravě kalifornských norem ve svých státech
.