Vysoká očekávání jsou mrcha. Ať už očekáváte další album Adele, další film Rona Howarda nebo další pálku Christiana Yelicha, je jen lidské cítit se trochu rozčarovaně, když to nedopadne přesně tak, jak jste si vysnili. A tak je potenciál deflace u nového Chevroletu Corvette 2020 s motorem uprostřed vysoký.
Výhody: Uvolněný křižník, dravé zvíře na okruhu, dobře provedený interiér (konečně!).
Od chvíle, kdy se objevily zvěsti o tom, že by se motor v příští generaci Corvette C8 mohl přesunout za sedadla, provázel vůz jako měsíční stín předpoklad, že půjde o průlom, zjevení a revoluci. Teď je to tady. A skutečně vypadá spíše jako Ferrari než Corvette, se stejnými proporcemi v kabině jako každý hyperrychlý exotický vůz za megadolary na trhu. A my jsme s ním intenzivně jezdili. Postavil tedy Chevrolet superauto pro masy – americké Ferrari – nebo jen lepší Corvettu? Odpověď zní ano – ale s hvězdičkou. Je to složité.
Immersive Exposure
Naše hodnocení jsme provedli tak, že jsme strávili týden v C8 vybaveném paketem Z51 Performance s možností jízdy na okruhu za 5000 dolarů a volitelnými magnetoreologickými tlumiči FE4 (příplatek 1895 dolarů), což je nejžhavější verze dostupná v době uvedení na trh. Jezdili jsme s ním po silnici. Testovali jsme ho na okruhu, abychom prověřili jeho výkonnostní schopnosti. A měřili jsme časy na okruhu Grattan Raceway u Grand Rapids v Michiganu jak v modelu C8, tak v podobně vybaveném modelu C7 generace Z51 Vette, abychom zjistili, zda je deklarovaná výhoda modelu s motorem uprostřed oproti jeho předchůdci s motorem vpředu reálná.
PODROBNOSTI: Styling bledne vedle Ferrari, hranatý volant je stále divný, zvuk motoru ve městě příliš tlumený.
Po všem tom šťourání jsme došli k závěru, že nová C8 je velkolepá, úžasná a mimořádně schopná. Možná dokonce revoluční. A také jsme došli k závěru, že navzdory dlouhému seznamu přesvědčivých vlastností stále není úplně vším, čím jsme doufali, že bude. Jak jsme řekli, je to složité.
Ať už svět od C8 očekával cokoli, Chevy měl svá vlastní očekávání. Ano, společnost chtěla oslovit mladší kupce, kteří si kdysi lepili plakáty Lamborghini Countach na stěny ložnic. Ale Corvette, opět nazvaná Stingray, byla navržena tak, aby zaujala stejné místo na trhu jako dříve. Přibližně 50 % kupců Corvette si kupuje základní model, a proto se základní C8 prodává za pouhých 59 995 dolarů – o statisíce méně než McLareny, Ferrari a Lamborghini, kterým se podobá. Ani tým Corvette nechtěl šokovat své věrné majitele vozem tak cizím, že by ho nemohli vystát. „Nejprve jsme navrhli vůz s motorem uprostřed,“ řekl nám jeden ze zasvěcených členů týmu Corvette. „Pak jsme z něj museli udělat Corvettu.“ To je rámec, v němž můžeme novou C8 posuzovat.
Zahájení značky
Rozplétání našich pocitů z modelu C8 Stingray začíná zkoumáním jeho výkonu, který rozhodně splňuje očekávání. S 60,6 % hmotnosti na zadních kolech – C7 Stingray měl rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravou zhruba 50/50 – je C8 dravý už od rozjezdu. Všimněte si, že náš testovací vůz s bohatou výbavou vážil 3647 kg, což je o 195 kg více než námi testovaný model C7 Z51 z roku 2019. S dvourežimovým výkonným výfukem, který je součástí paketu Z51, dosahuje 6,2litrový osmiválec LT2 v zádi C8 výkonu 495 koní (základní vozy bez tohoto výfuku mají 490 koní). To je o 35 koní více než u motoru C7 Z51, díky čemuž je poměr kilogramů na výkon obou vozů prakticky stejný.
Pomocí rychle řadícího osmistupňového dvouspojkového automatu – jediné dostupné převodovky – a dobře kalibrovaného systému launch-control zrychluje C8 z nuly na 100 km/h za 2,8 sekundy. To je o 1,1 sekundy rychleji než poslední testovaná C7 Z51 s manuální převodovkou. C8 dokonce překonává zrychlení z nuly na 100 km/h nejrychlejších modelů C7 Z06 s výkonem 650 k a C7 ZR1 s výkonem 755 k, ke kterým jsme připojili naše testovací zařízení, přičemž oba tyto modely ztrácejí boj s přilnavostí na nízkých převodových stupních. Ano, na konci čtvrtmíle, kterou C8 zvládne za 11,2 s při rychlosti 122 km/h, jedou rychleji než nová Vette, ale pointa je na místě: Konfigurace s motorem uprostřed se vyplatí už při startu z místa.
C8 zastavila z rychlosti 70 km/h na 149 stopách a na smykové ploše se zavěsila na 1,03 g s o dost větší nedotáčivostí, než jsme vzhledem k našim zkušenostem na silnici čekali. Ani jeden z těchto ukazatelů podvozku není zlepšením oproti modelu C7, který zastavil na 139 stopách a po skidpadu kroužil s rychlostí 1,06 g. Částečnou vinu lze svalit na zvýšení hmotnosti modelu C8. Nicméně plný rozsah jízdní převahy nejnovější Corvetty by se naplno projevil až při ostrém lavírování na závodním okruhu.
Disciplinovaná osobnost
Ačkoli výkony C8 ji řadí do třídy supersportovních vozů, na charakteru záleží stejně jako na schopnostech. Právě zde vaše očekávání ovlivní to, jaký budete mít z C8 pocit. Nenechte se mýlit, pokud chcete táhnout zadek po vlnícím se kusu asfaltu, tohle auto to udělá ohromující rychlostí, s viditelnou přilnavostí k vozovce a povýšenou jistotou vozu, který se pro tento úkol narodil. K dispozici je šest jízdních režimů a součástí paketu tlumičů FE4 je také systém Performance Traction Management pro jemné vyladění kontroly stability vozu pro jízdu na okruhu. Přepněte do některého z agresivnějších nastavení pomocí nepohodlného voliče na středové konzole, stiskněte tlačítko řazení v manuálním režimu a vydržte. Čím rychleji jedete, tím lépe se C8 cítí. Řízení řeže jako závodní vůz a limity zatáčení jsou na ulici prakticky nedosažitelné – i když pocit z řízení a zpětná vazba nejsou tak komunikativní jako u Porsche 911 nebo McLarenu 720S. Velký osmiválec vyjíždí ze zatáček na plný plyn, hřmí jako motor z NASCAR a dvouspojková automatická převodovka řadí ostře, když zatáhnete za pádla na zadní straně volantu.
Většinu času nebudete brázdit klikaté silnice jako čtyřkolový plamenomet; budete chtít auto, které je trochu víc zenové. Bimodální každodenní použitelnost je pro Corvette už dlouho charakteristická a C8 v této tradici pokračuje. V režimu Tour se promění v pohodového každodenního řidiče s jízdou hladší než u mnoha sportovních sedanů, řízením lehčím než u Malibu a zvukem motoru, který sotva zašumí. Převodovka prochází osmi rychlostními stupni bez povšimnutí, ačkoli může být trochu líná podřazovat, pokud přidáte plyn. Díky rozsáhlé akustické izolaci je C8 při rychlosti 70 km/h nejen tišší o tři decibely než C7, ale prostě tichý. Taková šířka dynamického pásma je v oblasti exotických vozů s motorem střední třídy téměř nevídaná.
V C8 jsou na výběr tři sedadla: GT1, GT2 (součástí výbavy 3LT) a agresivnější kbelíky Competition Sport. Křesla GT2 v našem testovacím voze byla na správných místech měkká, ale zároveň skvěle podpůrná při ostrých průjezdech zatáčkami. S tímto vozem můžete jezdit kdykoli a kdekoli – včetně přejezdu celé země – aniž by vás unavil. Navíc má užitečný prostor v předním i zadním zavazadlovém prostoru. Takže si s ním klidně zajeďte do supermarketu.
Ale běžné ježdění je také místem, kde C8 naráží na zvýšená očekávání. Víc než pár z nás doufalo ve větší charakter, větší dramatičnost a větší osobitost, když jsme do něj zrovna nemlátili kladivem. Ferrari a Lamborghini na vás vrčí jako tygři v kleci, i když se jen projíždíte centrem města. Řízení vozů Porsche a McLaren je v nízkých rychlostech živější než řízení Corvetty. Někdy jsme si přáli, aby nový Stingray působil trochu hlasitěji a drzeji, trochu víc jako C7. Může být auto, které vypadá takhle naštvaně, ve skutečnosti příliš kultivované? V tom je právě ta hvězdička.
Srovnání s realitou
K interiéru nového Stingraye však máme jen málo výhrad. Náš vůz, dobře vybavený exemplář s paketem 3LT za 11 950 dolarů, se pyšnil pružnou, pevně ušitou kůží na většině povrchů interiéru a příplatkovými prvky, jako je karbonové obložení za 1500 dolarů. V porovnání s pozicí sedadel v C7 sedíte více vpředu, ačkoli výhled přes hlubokou přístrojovou desku není tak panoramatický jako v některých jiných vozech s motorem uprostřed. Stěně podobná přepážka v kabině, ve které jsou umístěny ovladače klimatizace, vypadá rušivě, ale není. Zvláštní hranatý volant se překvapivě ovládá stejně snadno jako kruhový a poskytuje dobrý výhled na programovatelný digitální přístrojový panel. Řídicí páky na sloupku řízení jsou trochu na dosah a odlesky na zadním skle občas zakrývají to, co je za vámi. Tento problém však řeší elektronická kamera ve zpětném zrcátku, která je součástí standardní výbavy 2LT a 3LT; poskytuje nerušený výhled na cokoli za vámi. Celkově se jedná o zdaleka nejlepší interiér Corvette vůbec.
C8 je také nejpůsobivější Corvette všech dob. Odstranění veškeré přepychové výbavy z našeho testovacího vozu – měl nejrůznější doplňky, které nezlepšovaly jeho jízdní vlastnosti, včetně zvedacího mechanismu přední části vozu za 1495 dolarů pro vyjíždění strmých příjezdových cest a karbonového obložení motorového prostoru za 995 dolarů – by na našem názoru nic nezměnilo. Ale výrazně by to snížilo cenu. Za základní vůz s paketem Z51 a tlumiči FE4 zaplatíte jen 66 890 dolarů. To není nic menšího než demokratizace exotického vozu.
A zvažte toto: C8 Stingray je jen úvodní salvou v revoluci superaut značky Chevy. Je známým tajemstvím, že brzy bude následovat několik žhavějších modelů C8, poháněných vysokootáčkovými 32ventilovými osmiválci s plochou klikovou skříní DOHC, jejichž výkon začíná na více než 600 koních a sahá až po hybrid s téměř 1000 koníky. Tyto verze budou pravděpodobně poskytovat veškerý chrapot, jaký si kdo může přát.
To je budoucnost. Tohle je současnost a je jasné, že nová C8 není jen lepší Corvette, ale superauto pro nás ostatní – nedokonalosti vem čert. Jen budete muset upravit svá očekávání tak, aby tomu odpovídala.