Při nehodě zahynulo všech pět osob na palubě, včetně Clementa. Letadlo se zřítilo ihned po startu z mezinárodního letiště Isla Verde a vlétlo do oceánu v přilehlé oblasti známé jako Piñones.
Nákladní dopravceEdit
Clemente a výbor pro pomoc si pronajali letadlo za 4 000 dolarů od místní letecké společnosti American Air Express Leasing Company, kterou vlastnil 27letý Portorikánec Arthur J. G., jenž byl v té době majitelem letadla. Rivera.
Clemente ani pilot nevěděli, že čtyřmotorový Douglas DC-7 utrpěl pouhých 29 dní před osudným letem nehodu na pojížděcí dráze, která nebyla smrtelná. Při této nehodě došlo k poškození vrtulových listů č. 2 a č. 3 a lopatky chladiče motoru č. 3. Rivera, kterému bylo doporučeno vyměnit jeden z motorů, naléhal na své mechaniky, aby udělali vše, co je v jejich silách, aby motor zkontrolovali a udrželi v provozu, ale po prohlídce motorů mechanici nenašli důvod, který by ospravedlnil výměnu jednoho z nich. Standardním postupem po náhlém zastavení pístového motoru je rozebrání motoru, aby se jeho části magnfluxovaly na praskliny, ale to nebylo provedeno. Inspektor údržby FAA po opravě náhlého zastavení zkontroloval meze vrtulových hřídelí a shledal je v rámci tolerancí, ačkoli v pozdější zprávě uvedl, že byl pouze svědkem kontroly.
Poválečná éra, kdy nákladní dopravci provozovali přebytečné vrtulové letouny s pístovým pohonem, byla na svém konci, protože vysoké náklady na údržbu omezovaly schopnost držet krok s novější leteckou technologií. Rivera právě získal zpět povolení FAA k provozu nákladního letadla a tvrdil, že je to jeho jediný zdroj obživy. Snažil se udržet společnost American Air Express Leasing nad vodou navzdory vlně změn v leteckém průmyslu a začal šetřit.
Zlá znameníUpravit
Clementeho otec, jeho žena Vera a syn Roberto mladší ho varovali, že mají v souvislosti s letem špatné pocity a předtuchy, a jen několik dní před letem měl Clemente sen o tom, že přehlíží svůj vlastní pohřeb. Clemente však trval na tom, že plánovanou humanitární misi uskuteční a 31. prosince odstartuje podle plánu, přestože oblast poblíž mezinárodního letiště Isla Verde zasáhlo špatné počasí.
PosádkaEdit
Po tom, co dobrovolníci strávili většinu odpoledne nakládáním letadla, nastoupil do letadla jako jediný člen posádky pilot Jerry Hill. Na sedadlo druhého pilota usedl majitel Rivera, ačkoli byl certifikován pouze pro pilotování dvoumotorového Douglasu DC-3, který měl motory Pratt Whitney Twin Wasp. Rivera možná nechápal větší složitost motoru Wright R-3350 Duplex-Cyclone letounu DC-7, který byl téměř dvakrát větší a výkonnější. Na místo palubního inženýra usedl Fransisco Matias, záskokový mechanik zaměstnaný u jiné letecké společnosti, který si přivydělával spolu s několika dalšími mechaniky u nákladních dopravců na stejném letišti, protože Rivera a Hill učinili několik neúspěšných pokusů o zajištění palubního inženýra.
Hill, dobře kvalifikovaný, zkušený pilot, byl velitelem. Byl nalezen náhodou o několik dní dříve, když sledoval nakládání letadla. Poté, co se z čekací listiny putovních pilotů nedostavil jiný pilot, přiletěl Hill v krátké době z Miami. Poprvé seděl v letadle předchozího rána letu a celý den spal na lůžku pro posádku, aby si na let odpočinul.
Byl to první let letadla od doby, kdy ho Rivera před několika měsíci koupil, a bylo to poprvé, kdy pilot letěl s Riverou nebo Franciscem. Clemente nastoupil se spolupracovníkem Angelem Lozanem přibližně ve stejnou dobu jako posádka letadla.
Hmotnost naloženého letadlaRedakce
Vyšetřovatelé Národní rady pro bezpečnost dopravy (NTSB) později odhadli, že celková hmotnost letadla při vzletu činila 148 943 liber, a to na základě potvrzení o nákupu paliva a celní deklarace. Letadlo bylo naloženo pozemní posádkou vedenou kvalifikovaným nakladačem. Výpočet byl založen na následujících odhadech a měřeních:
Při vzletové hmotnosti letadlo o tři procenta (4 193 liber) překračovalo maximální vzletovou hmotnost letounu DC-7C, která činí 144 750 liber. Posádka předložila letový plán s nákladovou hmotností 38 288 liber (včetně posádky a záložního paliva); bez paliva to znamenalo vzletovou hmotnost 116 110 liber, což bylo pod limitem 144 750 liber. Pro jednosměrný let dlouhý 1 420 mil by bylo potřeba minimálně 14 240 liber paliva, což by znamenalo vzletovou hmotnost 130 350 liber, opět pod limitem. Při jednosměrném zatížení palivem by pilot musel odbočit někam do San José v Kostarice nebo Panamě, aby doplnil palivo na zpáteční let. Je možné, že palivo letu bylo darováno a ve zdevastovaném městě Managua by byl problém palivo sehnat. Vyšetřovatelům tak nezbylo než hádat, kolik paliva bylo ve skutečnosti na palubě, přičemž uvedli, že „skutečný výpočet hmotnosti a vyvážení provedený posádkou nebyl nalezen“. Sekundární dokumenty naznačovaly, že bylo zakoupeno a pravděpodobně do letadla naloženo dostatečné množství paliva na zpáteční cestu,
Výpočty hmotnostiEdit
Komerční letecké společnosti v 70. letech 20. století používaly při výpočtu vzletové hmotnosti a maximálních hmotnostních limitů obecné faktory. Použití současnějších vědeckých poznatků však může vést k přesnějšímu odhadu vzletové hmotnosti letadla.
Hmotnost paliva letadla byla předmětem dohadů. Při vyšetřování byly nalezeny důkazy, že letadlo mělo palivo na cestu tam a zpět. Vyšetřovatelé vypočítali hmotnost tohoto paliva a posunuli hmotnost letadla na 148 943 liber. Vzdálenost 1 420 mil do Nikaraguy byla méně než polovina doletu 3 605 mil plně naloženého letadla DC-7C, které pojme 7 825 galonů paliva. Při startu bylo letadlo naplněno na 60 % kapacity paliva. Vyšetřování z roku 1972 však bylo omezené, protože v té době letecké společnosti dobře nerozuměly vlivu teploty na hustotu a hmotnost paliva. V závislosti na teplotě se hmotnost benzinu pohybuje od necelých 6 kg na galon až po 6,75 kg na galon při teplotě 60 °F. Palivo potřebné pro čtyřhodinový let do Nikaraguy a čtyřhodinový návrat do Portorika se pohybovalo někde mezi 28 480 a 32 400 librami, což je rozdíl 3 900 liber. V Portoriku je horké podnebí, prosincové teploty obvykle přesahují 80 °F, takže palivo by ve skutečnosti vážilo méně. Odhadovaných 4 193 liber, o které byl let nadvážen, odpovídá 707 galonům paliva, což je 9 % palivové kapacity letounu DC-7, která vystačí na hodinu letu.
Dalším pojmem zavedeným po roce 1970 je nulová hmotnost paliva, celková hmotnost letounu a veškerého jeho obsahu minus celková hmotnost použitelného paliva na palubě. Hmotnost paliva v křídlech má na konstrukci menší vliv než hmotnost trupu – moderní letadla mají nulovou hmotnost paliva, která umožňuje zvýšit maximální vzletovou hmotnost, pokud je tato hmotnost v palivu.
Hustota vzduchu ovlivňuje maximální vzletovou hmotnost. Chladnější vzduch poskytuje větší vztlak, vyšší výkon motoru a širší bezpečné provozní pásmo motoru. Pozdější čas vzletu znamenal, že teplota vzduchu byla 76 °F, tedy o 10 °F chladnější než denní večerní vzduch. Chladnější a hustší vzduch poskytoval jak lepší vztlak, tak vyšší výkon motoru, což při hladině moře zajišťuje značné zvýšení nosnosti letadla (u DC-7C mohlo dojít ke změně o 7 000 kg při poklesu teploty vzduchu o 10°).
Let nakonec nemusel být přetížen. Bez ohledu na to by Hill neznal pojmy hustota paliva, nulová hmotnost paliva nebo úprava vztlaku vzduchu, ačkoli na základě zkušeností by se měl seznámit se změnou výkonu motoru. Vyšetřovatelé NTSB zjistili, že ačkoli hmotnost byla faktorem nehody, nebyla její příčinou.
Zajímavější je výpočet, že letadlo nemohlo přistát jak s plným nákladem, tak s dostatečným množstvím paliva pro zpáteční cestu; jestliže při vzletu mělo letadlo hmotnost 148 943 kg, pak by v Nikaragui přistálo po spálení 14 240 kg paliva a vážilo by 134 700 kg, což je 25 700 kg nad limitem přistávací hmotnosti. Pro přistání s uvedenou hmotností a s vratným palivem by byl náklad omezen na 12 600 liber.
Limity pro vzlet a přistání jsou komerční limity pro mírové období, ale válečné limity pro nouzové zatížení mohou být až o 20 % vyšší. Limit pro válečný nouzový vzlet by byl 178 000 liber a limit pro přistání by byl 160 000; DC-7C byl v rámci těchto limitů, které jsou stanoveny pro nová vojenská letadla, jež dostávají vojenskou údržbu. Hill by o těchto limitech nouzového nákladu mohl vědět z doby, kdy jako major amerického letectva létal na letounu Douglas C-124 Globemaster II na transpacifické lince (případně Douglas C-74 Globemaster). Je otevřenou otázkou, zda pomoc při zemětřesení v Nikaragui byla událostí umožňující nouzové omezení nákladu.
Clementeho manželka uvedla, že byla znepokojena tím, že se jí letadlo zdálo staré a přetížené.
Bezpečnostní dohledEdit
Jelikož řízení letového provozu je odpovědné pouze za usměrňování provozu a nelze od něj očekávat, že bude rozhodovat o tom, zda má let vzlétnout, byla podána žaloba, v níž se uvádí, že FAA měla vzlet zakázat. FAA tvrdil, že letadlo bylo spíše přetížené než mechanicky nezpůsobilé. Soud rozhodl, že vzhledem k tomu, že FAA letadla na tomto letišti dříve nekontroloval, není odpovědný, přestože o stavu letadla věděl a nejednal. Soud uvedl, že rozhodnutí o vzletu je v konečném důsledku odpovědností pilota, ačkoli neshledal Hillovo zavinění.
VzletUpravit
V temné bezměsíčné noci 31. prosince 1972 ve 21:11 místního času letadlo po předchozím přerušeném startu a dodatečných mechanických pracích pojíždělo po dráze 7 letiště. V té době se již počasí umoudřilo a viditelnost byla na úrovni 10 mil, přičemž bylo vidět jen několik mraků.
Po záběhu motorů posádkou byl let ve 21:20:30 povolen ke vzletu na čtyřhodinový let do Nikaraguy. Letoun provedl mimořádně dlouhý vzletový náklon a nabral velmi malou výšku. Byla zahájena levá zatáčka směrem na sever a ve 21:23:15 obdržela věž v San Juanu následující hlášení: „N500AE se vrací zpět.“ Aby letoun bezpečně přistál, musel by nejprve vypustit 32 000 liber paliva; vzhledem k tomu, že obvyklá rychlost vypouštění je jedna až dvě tuny paliva za minutu, trval by tento proces 16 až 32 minut.
V době posledního rádiového přenosu nebo krátce po něm došlo u letounu ke katastrofickému selhání motoru č. 2. Letoun byl vyřazen z provozu. Je možné, že došlo také ke ztrátě motoru č. 3. Motory č. 2 a 3 jsou nejblíže trupu a obsahují hydraulická čerpadla. Pokud by došlo ke ztrátě obou, pilot by byl nucen spoléhat na systém reverzace řízení. Se sníženým ovládáním a pravděpodobně i ztrátou elektrické energie pak pilot stál před úkolem vrhnout letoun do moře a zároveň udržet vztah k horizontu nad vodou za bezměsíčné noci. Při tomto scénáři byl letoun v podstatě neletuschopný.
S výpadkem motoru letoun pomalu klesal a asi o 10 až 30 sekund později se zřítil do Atlantického oceánu v místě vzdáleném přibližně 11⁄2 míle od pobřeží a 21⁄2 míle na radiále 040 stupňů od západního konce dráhy 25. Letoun se zřítil do hloubky 1,5 km. Za tu dobu se mohlo uvolnit 500 až 2 000 liber paliva. V posledních vteřinách letu by přízemní efekt udržoval letadlo ve výšce a smýkal by vrcholky vln.
Delgado Cintrón, mechanik, který byl svědkem vzletu ze země na letišti, vypověděl, že motory zněly vyrovnaně a normálně. Letadlo však bylo ve výšce 25 stop nad zemí příliš nízko. Jiní svědci odhadovali, že letadlo nabralo výšku až 100 stop. Poté, co letadlo zmizelo z dohledu za stromy, motory zněly v pořádku a o několik vteřin později Cintrón uslyšel tři zpětné zážehy a velkou explozi, kterou považoval za náraz do oceánu, po níž následovalo ticho.
Problémy s konstrukcí motoruEdit
To, že letounu DC-7 vypadl při vzletu motor, nebylo neočekávané. Během druhé světové války bylo kvůli problémům se stejným typem motoru (v letadlech jako Boeing B-29 Superfortress) ztraceno dvakrát více letadel než v důsledku nepřátelské palby.
Motor Wright R-3350, který poháněl DC-7, začínal jako problematická víceřadá radiální konstrukce, která byla uspíšena do válečné výroby. V poválečném civilním použití tyto problémy přetrvávaly a letadla s tímto motorem byla méně oblíbená pro komerční lety a často byla přestavěna na dopravní letadla.
Clemente by neměl důvod znát historii R-3350, ale kapitán Hill by měl dobré znalosti z více než 12 000 letových hodin pilotování víceřadých letadel s pístovými radiálními motory během své téměř 30leté kariéry, včetně DC-4, DC-6, DC-7, C-46 a USAF Globemaster.
Problém související s chlazením dalších řad radiálních válců u víceřadých radiálních motorů byl pochopen a dobře znám. Hlavním problémem byl stav chudého vzduchu a paliva způsobující detonaci kvůli vysokému nárůstu tlaku přeplňování u takových motorů, což samo o sobě a s problémy s chlazením bylo nebezpečné. Problémy s chlazením trápily motor od jeho použití v horkém tichomořském podnebí během druhé světové války, což přimělo armádu přidat na horní část krytu motoru vzduchovou lopatku, která usměrňovala vzduch k chlazení zadních válců. Tyto problémy jen zvýšily citlivost motoru na detonace, zejména při vzletu.
.